Der Markt für Elektro-Lkw im mittleren und Schwerlastbereich wird in den nächsten Jahren wachsen

Auch wenn Lkw im mittleren und Schwerlastbereich nur 9 % des globalen Fahrzeugbestandes ausmachen, verursachen schwere Diesel-Lkw-Motoren mit einer hohen Jahreslaufleistung 39 % der von der Speditionsbranche verursachten Treibhausgase – was ca. 5 % des weltweiten CO2-Austoßes an Abgasemissionen entspricht. Wegen dieses unverhältnismäßig hohen Emissionsanteils stehen Lastwagen bei den Regierungen in der Kritik.

Wenn die internationale Staatengemeinschaft ihre Ziele erreichen will, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und die Auswirkungen des Klimawandels zu begrenzen, ist eine Reduktion der CO2-Emmissionen im Lkw-Sektor unumgänglich. Folglich sind die Tage des mit fossilen Brennstoffen angetriebenen Verbrennungsmotors gezählt. Angesichts der möglicherweise katastrophalen Auswirkungen eines ungebremsten Klimawandels und von abgasbedingten Gesundheitsschäden im urbanen Bereich greifen Regierungen mittlerweile zu harten Maßnahmen, die die Fahrzeughersteller in den kommenden Jahrzehnten zu emissionsfreien Antriebslösungen für den Straßenverkehr zwingen werden. Sollen die neuen EU-Klimaziele 2030 und das für 2050 angestrebte Ziel, klimaneutral zu sein, erreicht werden, führt kein Weg an emissionsfreien Lkw vorbei.

Antrieb der Zukunft
Elektrofahrzeuge sind eine Lösung, die Abgasemissionen im Straßenverkehr effektiv zu beseitigen. Der Druck, den Kohlendioxidausstoß zu senken, wird dabei auf die Stromerzeugung verlagert. Eine Vielzahl von Herstellern, u. a. Tesla, Daimler, VW und Volvo, investiert kräftig in rein elektrisch angetriebene Lkw (Battery Electric Vehicle (BEV) bzw. Elektrofahrzeug). Andere, wenn auch wenige Hersteller wie Toyota, Hyundai und Nikola legen ihren Schwerpunkt dagegen auf Brennstoffzellenfahrzeuge. Trotz des unzureichenden Wirkungsgrads von Wasserstoff in der Antriebstechnik bleiben Brennstoffzellenfahrzeuge, allein schon wegen ihrer größeren Reichweite, weiterhin eine Option für den Fernverkehr.
Inwieweit sich diese Technologie durchsetzt, hängt wiederum davon ab, ob kohlenstoffarmer Wasserstoff kosteneffizient hergestellt und eine flächendeckende Versorgung entlang des Straßennetzes gewährleistet werden kann. Derzeit beginnen chinesische Hersteller mit der Produktion von Elektro-Lkw, wobei ihnen ihre Erfahrungen mit Elektrobussen und Batterien zugutekommt. Und da die gesamte Elektrofahrzeugbranche vom chinesischen Staat intensiv gefördert wird, ist im Reich der Mitte wohl bald ein großflächiger Einsatz von Elektro-Lkw zu erwarten.

Kurz- und mittelfristig werden Anreizprogramme für Elektro-Lkw in Form von Subventionen und Steuererleichterungen benötigt, um die hohen Anfangsinvestitionen in Elektro-Lkw auszugleichen. In den nächsten zehn Jahren werden wir allerdings sehen, dass die Herstellungskosten von Diesel-Lkw wegen der staatlichen Auflagen, Abgassteuerungssysteme in Motoren einzubauen, steigen werden, während gleichzeitig die Kosten für Elektro-Lkw sinken. Das liegt nicht zuletzt am Preisverfall für Bettrien und weil die Herstellungskosten für Elektrokomponenten und -fahrzeuge in der Massenproduktion sinken. Die Gesamtbetriebskosten für Elektro-Lkw werden also günstiger. Ist die Massenproduktion von Elektro-Lkw einmal angelaufen, wird bis Ende unseres Jahrzehnts die Anfangsinvestition durch Ersparnisse beim Kraftstoff und geringerem Reparaturaufwand über die Lebensdauer eines Lkw ausgeglichen.

Ausmusterung benzin- und dieselbetriebener Fahrzeuge
Weltweit planen immer mehr Städte und Länder, benzin- und dieselbetriebene Fahrzeuge von ihren Straßen zu verbannen. Die Elektrifizierung von Lkw-Flotten, besonders mit Einsatz im städtischen Bereich, wird sich vermutlich schnell vollziehen, sobald der Kostenvorteil und Alltagstauglichkeit nachgewiesen sind.

Die Hälfte des gesamten per Lkw transportieren Frachtaufkommens in der EU (in Tonnen pro km, ein guter Indikator für CO2-Emissionen) erfolgt in Entfernungen mit weniger als 300 km. Diese Fahrten könnten mit der aktuellen Modellreihe mit einer Reichweite von ca. 300 km (deckt fast 90 % der Fahrten ab) schon heute von Elektro-Lkw geleistet werden. Die Reichweite der Elektro-Lkw wird sich voraussichtlich bald auf 500 km erhöhen, was ca. zwei Drittel der Kilometerleistung und 19 von 20 Fahrten abdeckt. Die Ausrichtung auf die großen Ballungsräume ist die optimale Null-Emissionsstrategie für den Frachtverkehr für die nächsten Jahre.

Einsatz intelligenter Infrastruktur
Mit den richtigen Maßnahmen und einer geeigneten Ladeinfrastruktur lässt sich der Straßengütertransport in diesem Jahrzehnt weitgehend von CO2-Emissionen befreien. Der Einsatz intelligenter Infrastruktur in Städten kann den Weg für Elektro-Lkw frei machen. Wenn es die EU mit ihrem Ziel eines „Grünen Deals“, bis Mitte des Jahrhunderts klimaneutral zu sein, ernst meint, müssten die Verkäufe von diesel- und erdgasbetriebenen Lkw spätestens zwischen 2035 und 2040 auslaufen. Dieses Maß an Kohlendioxidreduzierung zu erreichen, erfordert eine Reihe von gesetzlichen und politischen Änderungen, um sowohl die Produktion von Elektro-Lkw zu beschleunigen als auch für eine dringend benötigte Ladeinfrastruktur an den Depots (Laden über Nacht), an den Verteilzentren (Laden am Zielort) und öffentlich zugänglichen Bereichen (Ladestationen) zu sorgen.

Diese Änderungen auf dem Fahrzeugmarkt führen dazu, dass Rettungsdienste bald häufiger zu Unfällen gerufen werden, an denen Lkw mit alternativen Antriebstechniken beteiligt sind. Im Update unseres Crash Recovery Systems von November wurde der Hyundai Brennstoffzellen-Lkw (FCEV) XCIENT und der batteriebetriebene MAN eTGM (BEV) hinzugefügt. Mehr dazu erfahren Sie in diesen Artikeln:

– Hyundai führt den Brennstoffzellen-Lkw XCIENT auf dem europäischen Lkw-Markt ein
– MAN eTGM zum Crash Recovery System hinzufügt

Crash Recovery System – Wissen was drin ist, sehen was zu tun!